В 2015 г. в связи с увеличением объемов работ государственное предприятие Красноярского Края "КрасАвиа" приступило к эксплуатации еще трех самолетов Як-42, благодаря чему парк реактивной авиатехники сибирского перевозчика вырос до пяти машин этого типа. Аренда авиакомпанией отечественных воздушных судов произошла на фоне двух важных обстоятельств: увеличения привлекательности серийной российской авиатехники предыдущего поколения из-за девальвации рубля и сокращения предложений на рынке по аренде или продаже Як-42 в состоянии летной годности.
Миграция "яков"
По данным открытых источников, взятые в этом году "КрасАвиа" в операционный лизинг три Як-42 с регистрационными номерами RA-42340 (выпущен в 1987 г.), RA-42353 (1987 г.) и RA-42458 (2000 г.) до появления в Сибири эксплуатировались соответственно в авиакомпаниях "Грозный Авиа", "Тулпар Эйр" и Fars Qeshm Air (Иран). Еще две машины — RA-42359 (1988 г.) и RA-42370 (1989 г.) — сибирский перевозчик эксплуатирует несколько лет. До передачи в "КрасАвиа" оператором обоих ВС была авиакомпания "Ижавиа".
Согласно мартовской информации Росавиации, в нашей стране остается еще семь операторов Як-42. Например, в парке "Саратовских авиалиний", "Ижавиа" и "Газпромавиа" еще есть машины, поступившие в эти авиакомпании прямиком с завода. При этом флагманскими самолетами Як-42, по сути, являются в "Ижавиа" и "Грозный Авиа".
Последние два перевозчика планировали обновление парка за счет импортной авиатехники, но в более благоприятные для отрасли времена реализовать их не успели. Так что если вы будете пользоваться услугами этих авиакомпаний, то практически с 100%-ной долей вероятности окажетесь в салоне их Як-42. Другие перевозчики постепенно обновляют парк этих ВС, поэтому свои Як-42 они предпочитают реже использовать на рейсах по центральному расписанию. Но случай с "КрасАвиа" несколько выпадает из общей практики.
"Дополнительная аренда самолетов Як-42 связана с расширением географии регулярных полетов в Сибирском и Дальневосточном федеральных округах, а также с выполнением коммерческой программы предприятия по перевозке вахтовых рабочих к месторождениям Сибири. Данный тип воздушных судов очень хорошо приспособлен к работе в северных широтах", — рассказал АТО.ru гендиректор "КрасАвиа" Сергей Мурзин. По мнению топ-менеджера, по емкости и дальности самолет Як-42 на данный момент оптимально подходит для выполнения магистральных авиаперевозок на линиях Сибири и Дальнего Востока.
Фронт работ
Среди выполняемых на самолете Як-42 авиарейсов специалисты "КрасАвиа" выделяют направления Благовещенск—Владивосток и Благовещенск—Южно-Сахалинск, которые вошли в 2015 г. в число маршрутов по федеральной программе субсидирования региональных авиарейсов (в рамках реализации Постановления №1242). Кроме того, Як-42 "КрасАвиа" выполняют рейсы из Красноярска в Благовещенск, Хатангу, Игарку и др.
Отметим, что в настоящее время "КрасАвиа" остается единственным оператором Як-42 в Сибири и на Дальнем Востоке. Правда, совсем недавно для возможного выполнения вахтовых работ в интересах "Роснефти" Як-42 RA-42380 приобретала авиакомпания "Турухан". Но в конце апреля этот перевозчик вывел машину из парка, так как контракты выиграли "КрасАвиа" и "Саратовские авиалинии" (восемь Як-42 на крыле), предложившие более низкие цены, говорит собеседник ATO.ru в отрасли.
"В моем понимании сегодня дешевле машин такого класса в России нет. Недавно с ними мы участвовали в тендерах "Роснефти" и выиграли даже больше того, на что вообще рассчитывали", — рассказывал в интервью ATO.ru гендиректор "Саратовских авиалиний" Игорь Третьяков. При этом топ-менеджер отмечал, что для рейсовой работы Як-42 не очень комфортен, "потому что пассажиры уже к другому уровню привыкли".
No problems?
Опрошенные ATO.ru эксплуатанты Як-42 говорят, что проблем с поддержанием летной годности этих машин у них, в общем-то, не возникает. "На "КрасАвиа" как на арендаторе воздушных судов лежит обязанность по проведению оперативного и периодического ТО. Тяжелые формы осуществляются в аэропорту Челябинск, легкие формы — в красноярском аэропорту Емельяново. Кроме того, оперативное обслуживание проводится и собственными силами авиакомпании. Ситуация с техническим обслуживанием Як-42 и подготовкой специалистов нормальная и нареканий не вызывает", — говорит, например, Сергей Мурзин.
Председатель совета директоров группы "Тулпар" Азат Хаким придерживает иного мнения: "Системы поддержания летной годности [Як-42 в России] на сегодняшний день практически нет. Двигатели, к сожалению, [производились] в государстве, которое считает нас врагом. И в связи с этим возникают проблемы. Плюс некоторые заводы, которые выпускали запчасти для Як-42, или не существуют, или резко сократили выпуск этой продукции. В связи с этим [тоже] возникают проблемы. Пока они решаются, но с каждым днем становятся все острее. Однако, самое главное, машина была брошена на произвол судьбы. Она была никому не нужна. Хотя можно было бы ее модифицировать, и машина еще лет 20 летала бы, и проблем бы с ней не было. Но машина была брошена. Завод-производитель, по сути, умер, на его территории находится IKEA. КБ почему-то эта машина тоже была не очень интересна. И, по большому счету, Як-42 оказался никому не нужен кроме эксплуатантов".
В частности, именно по этим вышеназванным причинам группа "Тулпар" в начале этого года отказалась от эксплуатации последнего Як-42. А ведь еще пару лет назад в авиакомпаниях "Тулпар" (лишена сертификата эксплуатанта в конце 2013 г.) и "Тулпар Эйр" (обе входят в группу) было около десятка машин этого типа, которые впоследствии были проданы или утилизированы. Ранее самолеты Як-42 группы "Тулпар", например, использовались в вахтовых перевозках, еженедельно летали на Байконур, эксплуатировались в качестве резервных в интересах авиакомпаний "ЮТэйр" и Sky Express.
После завершения эксплуатации Як-42 менеджмент группы не намерен искать им замену. Сегодня "Тулпар" сосредоточилась на деловой авиации, техническом обслуживании и интерьерах ВС. Вместе с тем компания "Тулпар Техник" продолжает заниматься оперативным и техническим обслуживанием этих машин.
"У нас мощнейшая база. Одна из самых сильных, если не самая сильная в России по Як-42. Мы можем все на них делать. Мы можем сделать из Як-42 конфетку. Но с каждым месяцем, к сожалению, объем работ по этим машинам уменьшается. Может быть, они еще лет пять будут летать. Но, опять же, с каждым годом эксплуатация Як-42 будет дороже и дороже", — полагает Азат Хаким.
Возможность замены
Сложившаяся экономическая ситуация в отрасли сегодня не благоволит замене Як-42. "Авиакомпания не планирует выведения из собственного парка Як-42. Теоретически заменой данного самолета могли бы стать современные отечественные Ан-148 и SSJ 100, однако действующих мер поддержки приобретения указанных воздушных судов (субсидирование лизингового платежа и ставки по кредиту) недостаточно, для того чтобы их приобретение стало экономически целесообразным для региональной авиакомпании", — отмечает гендиректор "КрасАвиа" Сергей Мурзин.
Несколько лет назад к Boeing 737 присматривалась "Ижавиа" (восемь Як-42, по данным Росавиации на март). Одну из масштабных моделей этого самолета удмуртский перевозчик в фирменной раскраске авиакомпании даже демонстрировал на одной из отраслевых выставок в Москве. Однако недавно представитель "Ижавиа" говорил спецкору ATO.ru, что в реалиях 2015 г. эксплуатация импортной авиатехники легла бы на плечи удмуртского перевозчика тяжким бременем. "Хорошо, что мы так и не реализовали эти планы", — подытожил он.
"Текущий курс доллара серьезно бьет по эксплуатации импортной авиатехники в России. Потому что, как правило, воздушные суда находятся либо в операционном лизинге, либо в финансовом плюс по ним есть траты на так называемые технические резервы, несколько выше зарплата экипажа и т. д. Мы же с Як-42 выглядим в этой ситуации неплохо. Да, у него расход топлива больше, но все равно самолет на сегодняшний день конкурентоспособен с другими типами воздушных судов, и он позволяет нам поддерживать приемлемый для населения уровень тарифов. Поэтому мы пока отказываться от эксплуатации этого типа воздушных судов не собираемся", — говорит гендиректор "Саратовских авиалиний" Игорь Третьяков.
Похоже, отложено обновление парка авиакомпании "Грозный Авиа" (восемь Як-42). Например, еще полтора года назад руководство Чечни интересовалось самолетами семейства Airbus A320. "Мы обновляться однозначно планируем. Но на какие типы будем переходить, четкого понимания пока нет. Ждем решения нашего руководства", — сообщил ATO.ru первый замгендиректора "Грозный Авиа" Зелимхан Ветерханов. По словам топ-менеджера, в текущих условиях Як-42 полностью устраивает авиакомпанию, в том числе по емкостям. Пока перевозчик планирует сосредоточиться на создании собственной авиационно-технической базы в аэропорту Грозный. Ветерханов надеется, что определенных результатов в этом направлении удастся достичь уже в этом году: "Начнем с Як-42, а дальше приступим к освоению других типов по мере их поступления". Первоначально на Як-42 специалисты "Грозный Авиа" рассчитывают освоить ряд оперативных форм технического обслуживания этого типа. На тяжелые формы ТО Як-42 улетают в Раменское или Казань, рассказал Зелимхан Ветерханов.
На данный момент "Саратовские авиалинии" оказались последней региональной авиакомпанией, успевшей найти замену Як-42. "Понимая, что Як-42 — это уже несколько устаревший тип, в 2013 г. мы подготовили аэропорт и параллельно авиакомпанию к использованию воздушных судов Embraer E195. Суммарно мы вложили около 500 млн руб. собственных средств в модернизацию парка воздушных судов, обучение пилотов и технического персонала, а также в развитие инфраструктуры аэропортового комплекса", — вспоминает Игорь Третьяков. Готов ли кто-то к подобным тратам в нынешних непростых условиях? В ближайшей перспективе, видимо, нет.
"Скорее всего, дни Як-42 в гражданской авиации России сочтены. Конечно, для российского севера машина очень хорошая. И на сегодняшний день на северах летать, в общем-то, других машин нет. Но Boeing может прилететь, часа два постоять и улететь. А вот если ночевать при –50 [градусах]? Уже большие проблемы начинаются у всех западных самолетов. А наши машины все-таки адаптированы. Если говорить по-русски, Як-42 сделан, как трактор, — топорно, крепко, надежно", — заключает председатель совета директоров группы "Тулпар" Азат Хаким.
По данным Росавиации и "Ежегодника АТО", в период 2010–2015 гг. количество эксплуатируемых российскими авиакомпаниями Як-42 сократилось в 1,8 раза, до 38 машин (по состоянию на 20 марта этого года).