Диетическое электропитание для самолетов

Обслуживание самолетов в аэропортах требует самого разного специализированного оборудования, в том числе наземных источников бортового электропитания. Подавать питание от собственных аккумуляторных батарей самолета не слишком разумно, поскольку лишние циклы разряда постепенно сокращают емкость аккумуляторов (особенно при запуске двигателей), а использовать для энергоснабжения вспомогательную силовую установку (ВСУ) самолета и вовсе расточительно, так как помимо авиатоплива при этом расходуется ресурс ВСУ — агрегата дорогого и зачастую дефицитного. Все эти варианты могут рассматриваться как запасные (с учетом тенденции некоторых аэропортов по возможности не предоставлять транзитному ВС ничего "лишнего"), однако в обычной ситуации самолет на парковке следует питать извне.
Как и любой узкий нишевой рынок, рынок поставок аэродромных источников питания имеет свои специфические особенности, и вот обнаружилась первая из них. В России широко эксплуатируются самолеты разных поколений, которые требуют и разного питания. Электросеть самолетов классического советского поколения использует постоянный ток напряжением 28,5 В. Самолеты более новой разработки (к примеру, Ил-86, не говоря уже о Ил-96 и Ту-204) имеют электросеть, унифицированную с западным стандартом: трехфазный переменный ток частотой 400 Гц и напряжением 208 В (такие параметры электропитания позволяют сэкономить на весе электропроводки ВС). Проблема раздвоения питания затронула все российские аэропорты, в том числе даже обслуживающие местные воздушные линии (для Ан-28 нужно новое питание, а для Ан-2, естественно, старое). В принципе вопрос был решен еще в советское время — по крайней мере все аэропорты федерального значения были оснащены обоими вариантами источников питания.
Судя по всему, уровень оснащенности аэропортов наземными источниками питания не создал заметных препятствий для резкого увеличения парка ВС западного производства, эксплуатируемых в России, которое произошло за последние несколько лет, однако бортовая электроника современных ВС оказалась гораздо более требовательной к качеству питания, т. е. к соответствию его характеристик заданным параметрам. По словам технического директора авиакомпании UTair Express Сергея Еремина, для самолетов старых типов, питающихся постоянным током, проблема некачественного электропитания не столь критична, но для новых она весьма актуальна. В общем-то, аэропортовые службы должны контролировать качество, но в реальности авиаперевозчики могут столкнуться с неочевидными рисками повреждения бортовой электроники ВС.
Специалисты говорят, что при правильной эксплуатации наземные источники питания могут работать сколь угодно долго, однако ключевым здесь, безусловно, является слово "правильная". На практике эти устройства устаревают и нуждаются в замене, хотя из-за выхода из строя обновлений почти не происходит. Спрос формируется главным образом за счет расширения и реконструкции существующих аэропортов.
При этом рынок остается высококонкурентным. По оценкам, среднегодовой объем поставок наземных источников питания не превышает 500 устройств, их стоимость, в зависимости от мощности и комплектации, обычно составляет 20-100 тыс. долл., однако, конечно, бывают и более дорогие модели. А производителей не так мало — можно упомянуть датскую фирму AXA Power, американскую Hobart и британскую Houchin (все три принадлежат американской корпорации ITW), австрийскую Hitzinger и эстонскую Estel. Впрочем, и ими список далеко не исчерпывается. По данным, предоставленным представителями Estel, годовой объем поставок компании составляет 10-20 источников в год; при этом компания занимает примерно 4,5% мирового рынка и 25% рынка на постсоветском пространстве, что примерно соответствует приведенной выше оценке мирового рынка.
Можно выделить три разновидности источников питания: стационарные, мобильные и автономные. Последние монтируются на автомобильном шасси и оснащены собственным дизель-генератором. К достоинствам АПА (аэродромный передвижной агрегат) относится полная независимость от наземной электросети, однако подобные агрегаты не только имеют довольно высокую цену, но и относительно дороги в эксплуатации (добавляются расходы на автомобиль и водителя, в работу вовлекается диспетчерская служба). Мобильные устройства, по данным представителей Estel, оснащены колесами и прицепом, они легко перемещаются с одной стоянки на другую и могут быть использованы в различных местах в аэропорту. Мобильное устройство подключается кабелем к стандартной аэродромной колонке (трехфазный переменный ток напряжением 380 В), а на выходе подают питание для самолета.
По словам специалистов по эксплуатации ВС, в условиях российской действительности использование мобильных устройств тоже таит некоторые сложности: по заснеженному перрону перекатывать тележку не так просто, а главное — надо следить, чтобы занесенный снегом силовой кабель не оказался на пути снегоочистительной техники. Все это создает дополнительные сложности в обслуживании самолета. Впрочем, если источник на тележке оснащен собственным дизель-генератором, кабель питания ему не требуется, — такой вариант, вероятно, оптимален для северных аэропортов.
Самым удобным с точки зрения инженерных служб авиакомпаний — хотя и самым капиталоемким по реализации в аэропортах — является вариант со стационарными источниками питания. В этом случае один мощный блок питания, расположенный в специальном помещении (возможно, под землей), обеспечивает питанием сеть колонок на целом секторе перрона; самолеты подключаются кабелями через колодцы, так что вокруг них нет ни лишней техники, ни длинных кабелей. Аналогичная по удобству использования возможность возникает при оснащении аэровокзального комплекса телетрапами. Тогда блок наземного питания может крепиться к нижней части телетрапа и обслуживать стоящее около него ВС.