18 июля в подмосковном Жуковском откроется главный авиасалон России МАКС, которому в этом году исполняется 25 лет. Для любителей авиации это большой праздник, на котором можно вживую увидеть новые самолеты и вертолеты.
Одновременно с этим МАКС работает как важнейшая деловая площадка. В этом году авиасалон разработал новый формат бизнес-встреч, призванный подтолкнуть развитие существующих проектов в российском авиапроме. За скучным и заурядным названием «деловые брифинги» кроется новый подход к переговорам, который почти наверняка гарантирует заключение контрактов.
Анонсируя брифинги, крупные производители объявляют набор партнеров под конкретные проекты; участие в брифингах принимают только те компании, которые готовы присоединиться к этим проектам и хотят узнать, на каких условиях это можно сделать. Иными словами, речь идет о сугубо деловых встречах, цель которых — не поговорить и разойтись, а заключить сделку. При этом брифинги на авиасалоне хороши тем, что они соберут таких участников, которые при других обстоятельствах могут друг с другом и не встретиться.
Охват тем на этих встречах ожидается широчайший: на обсуждение вынесут как системообразующие проекты, так и узкоспециализированные вопросы. Мы собрали десять компаний и программ, для которых на брифингах МАКСа будут искать деловых партнеров.
ОАК
Фото: Леонид Фаерберг // transport-photo.com
Важность для авиапрома ★★★★★ (5 из 5)
В прошлом году Минпромторг обнародовал новую стратегию развития российского авиапрома, в которой раскритиковал текущее положение дел в отрасли. Государство недовольно тем, что авиастроительные холдинги, созданные после распада СССР, слишком велики и неповоротливы и потому не справляются с возложенными на них задачами. Чтобы решить эту проблему, в ведомстве решили пойти по опробованному на Западе пути: вывести производство компонентов, систем и т. д. за пределы холдингов, оставив им только общее руководство проектами и окончательную сборку. В результате такого дробления производственная система станет гибкой, на рынке увеличится число узкоспециализированных поставщиков, а центральные предприятия сбросят чудовищный груз административной ответственности, который тормозит развитие отрасли. Такой путь предстоит и Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) — одному из центральных холдингов российского авиапрома, — которая уже приняла соответствующую программу. Претворение ее в жизнь и станет темой одного из брифингов на авиасалоне.
ОАК отвечает за все российские и совместные самолетные программы. В гражданской сфере это Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100), МС-21, Ту-204/214, Ил-114, Ил-96, ШФДМС (китайско-российский широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет), в военной, транспортной и специальной — МиГ-29К/КУБ, МиГ-35, Су-27СК, Су-30MК/СМ, Су-32, Су-33, Су-34, Су-35, Ту-160, Ту-22М3, Ту-95МС, Як-130, ПАК ФА (Т-50), Ил-76, Ил-112, Бе-200.
«Вертолеты России»
Фото: Леонид Фаерберг // transport-photo.com
Важность для авиапрома ★★★★★ (5 из 5)
В вертолетном сегменте аналогом ОАК выступает холдинг «Вертолеты России». В его состав входят Московский вертолетный завод им. Миля (МВЗ), Казанский вертолетный завод (КВЗ), Кумертауское авиационное производственное предприятие (КумАПП), «Камов», Улан-Удэнский авиационный завод (У-УАЗ), Арсеньевская авиационная компания «Прогресс», «Роствертол» и множество других, более мелких предприятий. Модельный ряд холдинга состоит из легких вертолетов «Ансат» и Ка-226Т, средних Ми-8/17/171, Ка-32, Ка-62, среднетяжелых Ми-38, тяжелых Ми-26Т/Т2, боевых Ми-28Н, Ка-52 и Ми-35М, а также специализированных Ка-27 и Ка-31.
В отличие от ОАК в «Вертолетах России» децентрализация пока не планируется. Однако это не снимает с повестки дня вопрос о работе с поставщиками. На МАКСе представители «Вертолетов России» расскажут о своих ожиданиях в отношении качества поставляемых материалов, составных частей и систем. Совместно с ОАК холдинг проведет еще один брифинг, посвященный оценке поставщиков.
ШФДМС
Фото: Леонид Фаерберг // transport-photo.com
Важность для авиапрома ★★★★☆ (4 из 5)
Проект ШФДМС — широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет — больше известен как китайско-российский широкофюзеляжный самолет. Неофициально его еще называют C929, однако в России таким обозначением не очень довольны, так как оно подразумевает первенство в проекте китайских партнеров из самолетостроительной корпорации COMAC (построенный ею узкофюзеляжный самолет назван C919). Поставки должны начаться в 2027 г. Базовая версия самолета будет перевозить 280 пасс. на 12 тыс. км.
Для России проект важен тем, что он дает стране возможность вернуться на мировой рынок широкофюзеляжных самолетов. Единственный производимый в РФ самолет такого класса — Ил-96 не востребован за рубежом.
Разработкой ШФДМС займется недавно созданная Китайско-российская международная коммерческая авиастроительная компания (CRAIC). Инженерный центр, отвечающий за проект, разместят в Москве; окончательная сборка будет происходить в Шанхае. Производство отдельных элементов самолета поделили между Китаем и Россией. За ОАК среди прочего закрепили изготовление крыла, которое во многом будет состоять из композиционных материалов. Нужный для этого опыт корпорация уже получила при создании узкофюзеляжного самолета МС-21, крыло которого полностью составлено из композитов. ОАК планирует расширять свои компетенции в работе с композиционными материалами, для чего проведет в рамках МАКС специализированный брифинг.
SSJ 100
Фото: Леонид Фаерберг // transport-photo.com
Важность для авиапрома ★★★★☆ (4 из 5)
Региональный самолет Sukhoi Superjet 100 — один из главных, если не самый главный проект российской гражданской авиации последних лет. Воздушное судно создано с чистого листа по новым для российского авиапрома принципам международной кооперации, что дает надежду на дальнейшее преобразование отрасли по западной модели. Конечно, у SSJ 100 остались детские болезни, еще предстоит улучшить систему послепродажного обслуживания, однако проект встал на ноги и вышел на мировой рынок.
Говорить о прорывном характере проекта позволяет и техническая сторона дела. Так, для сборки самолетов в Комсомольске-на-Амуре используется новейшее западное оборудование, которое состыковывает секции фюзеляжа с использованием лазерного измерения. Теперь в «Гражданских самолетах Сухого» (ГСС) хотят подтянуть уровень проектирования. Этому должен помочь брифинг, посвященный цифровому моделированию при разработке компонентов и систем планера. Такой подход призван выявить конструктивно-производственные недостатки еще на стадии проектирования.
МС-21
Фото: Корпорация «Иркут»
Важность для авиапрома ★★★★☆ (4 из 5)
Узкофюзеляжный самолет МС-21 от корпорации «Иркут» — еще один принципиально важный проект российского авиапрома, который в ближайшие годы предстоит вывести на рынок. Его разработчики расширили опыт, полученный в ходе создания SSJ 100, и попытались избежать ошибок предшественников. Как и в случае с Sukhoi Superjet 100, МС-21 создается в условиях международной кооперации, что уже давно стало нормой для западного авиапрома.
В мае этого года проект прошел критически важную точку: начались летные испытания. Первой в продажу поступит базовая версия — МС-21-300, рассчитанная на 163–211 пасс., позже появится укороченный МС-21-200 на 132–165 пасс.
В ОАК уверены, что МС-21 составит конкуренцию таким «монстрам», как Airbus A320neo и Boeing 737MAX. И хотя понятно, что до их уровня российский проект пока не дотягивает хотя бы в силу своей молодости, отмахиваться от доводов производителей МС-21 все же не стоит: самолет в самом деле имеет высокий потенциал. Его разработчики не ограничиваются только технической стороной дела и собираются уделить внимание и комфорту пассажиров. Для получения новых компетенций в этой сфере корпорация «Иркут» совместно с ГСС организует брифинг, посвященный созданию бортовой мультимедийной системы (в том числе для SSJ 100).
Ми-38
Фото: «Вертолеты России»
Важность для авиапрома ★★★☆☆ (3 из 5)
Программа среднетяжелого вертолета Ми-38 грузоподъемностью до 6 т, насчитывает не один год. Однако несмотря на сильно затянувшийся вывод на рынок, этот проект важен тем, что позволит закрыть сегмент между средними вертолетами (Ми-8/17/171; грузоподъемность до 4 т) и тяжелыми (Ми-26; способен поднять в воздух 20 т). Пока что Ми-38 сертифицирован только в транспортной версии.
Разработчики позиционируют Ми-38 как один из самых автоматизированных вертолетов в мире. При этом они ссылаются на оснащение машины интегрированным бортовым комплексом ИБКО-38 разработки петербургской компании «ТАВ». Как следует из темы брифинга, который проведут «Вертолеты России», разработчики Ми-38 предложат развивать бортовое оборудование для воздушного судна на основе вычислителя открытой архитектуры.
Ил-114-300
Фото: KALX999 // Wikimedia
Важность для авиапрома ★★★☆☆ (3 из 5)
Ил-114-300 — проект модернизации советского турбовинтового регионального самолета Ил-114, производством которого до 2012 г. занималось Ташкентское авиационное производственное объединение им. В. П. Чкалова (ТАПОиЧ). Разговоры о возобновлении его выпуска в России шли не один год. Окончательное решение было принято в прошлом году, когда в правительстве забили тревогу, из-за того что у страны со множеством грунтовых полос нет современного проекта самолета, способного садиться на такие поверхности.
В отличие от существующих версий Ил-114, оснащенных российскими двигателями ТВ7-117С и канадскими PW127H (кстати, эту версию хотят возродить), Ил-114-300 получит модернизированные моторы ТВ7-117СМ и ТВ7-117СМ. Будут и другие улучшения, которые коснутся авионики и противообледенительной системы. Испытания Ил-114-300 начнутся в 2018 г., поставки — в 2021 г. Особое внимание разработчики уделят разработке интерьера и оборудования пассажирского салона, которым они посвятят один из деловых брифингов на МАКСе.
Ми-171А2
Фото: «Вертолеты России»
Важность для авиапрома ★★☆☆☆ (2 из 5)
Ми-171А2 — очередная, самая новая итерация среднего многоцелевого вертолета серии Ми-8/17/171. Несмотря на то что принципиальная конструкция машины не меняется уже полвека, Ми-171А2 сильно отличается от родоначальника семейства. Это и новый двигатель ВК-2500ПС, и композитные лопасти несущего и рулевого винтов, и новая авионика, в основе которой лежит интегрированный цифровой пилотажно-навигационный комплекс бортового оборудования КБО-17 с многофункциональными индикаторами. Вместо 4 т, на которые способны вертолеты Ми-8 более старых поколений, Ми-171А2 способен поднять до 5 т.
Сертификация новой машины намечена на август этого года. Однако в «Вертолетах России» уже готовы к разработке варианта Ми-171А2 для шельфовых операций — соответствующий заказ сделал «Газпром». Особенность вертолетов для работ на шельфе заключается в том, что им приходится преодолевать большие расстояния над водой. Наверняка для этого Ми-171А2 надо будет доработать под требования Международной ассоциации производителей нефти и газа (OGP). Поиском партнеров, которые помогут решить эту задачу, «Вертолеты России» займутся на МАКСе. Тема соответствующего брифинга — «Разработка сертифицированного вертолета транспортной категории для полетов на морские буровые платформы».
Ка-226Т
Фото: «Вертолеты России»
Важность для авиапрома ★★☆☆☆ (2 из 5)
Ка-226Т — один из немногих российских представителей в сегменте легких вертолетов. В отличие от базовой версии машина с индексом «Т» получила более мощные двигатели (французские Arrius 2G). Примечательно, что этот вариант разработали под индийский рынок, где дополнительная мощность нужна для полетов в жарком воздухе и в высокогорье. Однако за годы ожидания победы в тендере индийских ВВС Ка-226Т нашел заказчиков в России, в том числе в лице МЧС.
Заказ от индийцев «Вертолеты России» в конце концов получили, и теперь в эту страну предстоит поставить 200 машин (большую их часть соберут на месте). Несмотря на то что машины изначально предназначались для индийского рынка, их нужно будет доработать под требования местных эксплуатантов, в том числе приспособив к полетам в широком диапазоне температур. Попутно перед «Вертолетами России» стоит задача сертифицировать медицинский модуль для Ка-226Т и установить на него систему кондиционирования воздуха. Найти партнеров, готовых взяться за все эти задачи, разработчикам помогут сразу несколько брифингов на МАКСе.
«Ансат»
Фото: Федор Борисов // transport-photo.com
Важность для авиапрома ★★☆☆☆ (2 из 5)
«Ансат» — еще один российский легкий вертолет, который только-только начали выводить на рынок. Интересно, что военные летают на «Ансатах» несколько лет, причем им досталась версия с электродистанционной системой управления (ЭДСУ) — большой редкостью в мире вертолетов. Поскольку система сертификации гражданской авиатехники еще не готова к оценке вертолетов с ЭДСУ, на коммерческий рынок решили выводить «Ансат» с традиционной гидромеханической системой управления. Первый вертолет в гражданском исполнении поставили осенью 2016 г. С тех пор заказчикам передали еще два борта.
В России «Ансат» нашел применение прежде всего как медицинский вертолет. Помимо санитарной версии сертификацию прошли транспортный и пассажирский варианты, а также версия для VIP-перевозок. В «Вертолетах России» намерены и дальше развивать проект. Например, на повестке дня стоит увеличение дальности полета и продление ресурса агрегатов, а также создание системы климат-контроля, разработчиков которой «Вертолеты России» планируют отобрать на соответствующем брифинге на авиасалноне.