 |
| Более 120 представителей профессионального сообщества проявили готовность к диалогу с коллегами даже в условиях кризиса. |
За последнее пятилетие российская отрасль деловой авиации стала за счет экстенсивного роста приобретать черты цивилизованного рынка, участники которого начали искать легальные общеотраслевые решения своих проблем. Следует признать, что по целому ряду вопросов удалось достигнуть если и не решительных успехов, то заметного сдвига. Сейчас, перед лицом кризиса, отрасли угрожает обратный процесс — стремление компаний к обособлению и закрытости. Чтобы не дать этому процессу превратиться в тенденцию, организаторы второй ежегодной конференции «Форум деловой авиации — 2009» собрали участников российского рынка бизнес-авиации для обсуждения актуальных проблем, аналитической информации и прогнозов.
Открывая форум, председатель правления Национальной ассоциации деловой авиации (НАДА) Леонид Кошелев суммировал успехи отрасли в борьбе за свое легальное и более или менее организованное существование. Самым заметным достижением стало постепенное снижение таможенных пошлин — к середине марта этого года нулевая ставка распространится на весь ряд бизнес-джетов, пустой снаряженный вес которых находится в диапазоне от двух до 20 т. Продолжается работа над легализацией владения ВС: новые правила регистрации ВС уже введены, а закон о регистрации прав на ВС прошел уже третье чтение в Госдуме — эти два документа должны стать юридической основой для финансирования банками приобретения ВС в российской юрисдикции. Леонид Кошелев пообещал, что обе отраслевые ассоциации воспользуются периодом меньшей интенсивности полетов, чтобы навести порядок в отрасли. В частности, речь идет о совместном проекте НАДА и UBAA по добровольной аккредитации брокеров, которая позволит справиться с проблемой «серых» чартеров. По его словам, решение вопросов государственного регулирования отрасли выходит на первый план в деятельности отраслевых ассоциаций. «У нас есть понимание, что необходимо сделать, — заявил Кошелев. — Для начала — признать нас как самостоятельную отрасль или часть отрасли, со своими запросами, задачами развития и осознанной политикой государства. Нам не нужно отдельных правил, не нужно ничего особенного. Но структура воздушного законодательства должна быть гармонизирована с подходами ICAO, чтобы мы могли отличать коммерческий полет от некоммерческого и регулировать корпоративную авиацию так, как делают это ведущие авиационные страны». В частности, он предложил гармонизировать практику разрешений на полеты иностранных операторов с мировой: разрешения на некоммерческие полеты отменить, а коммерческие полеты регулировать в интересах защиты российских операторов.
Резюмируя выступление председателя правления НАДА, можно сказать, что отрасли есть, что терять и есть, к чему стремиться. С этим согласился и его коллега, исполнительный директор Объединенной ассоциации деловой авиации (UBAA) Максим Федосов: «За последний год мы сделали шаг вперед в развитии рынка деловой авиации. Основная задача — не сделать шаг назад», — сказал он. Одна из задач UBAA — определить меры, которые помогут участникам рынка выйти из кризисного периода структурно обновленными, более сильными и конкурентоспособными.
Впрочем, относительно времени предположительного завершения кризисного периода мнения разделились. Представляя прогноз рынка производства и поставок бизнес-джетов, аналитик агентства Forecast International Александр Велович уточнил: все прогнозы базируются на предположении, что к 2012 г. финансово-экономическая ситуация в мире начнет стабилизироваться. Наблюдаемый спад деловой активности обусловлен закономерной цикличностью рынка и усилен последствиями финансового кризиса. «За последние несколько лет возросшее число поставок новой техники привело к насыщению рынка, в то же время пропорционально росло и предложение на вторичном рынке, что всегда указывает на ослабление рынка», — отметил Велович. По его словам, пик числа поставок в том цикле, который рынок переживает сейчас, придется на текущий 2009 г., после чего прогнозируется его уменьшение. Не исключено, что объемные портфели заказов производителей бизнес-джетов позволят им в 2009 г. превзойти результаты поставок прошлого года. А вот период после 2009 г. выглядит уже менее оптимистично. Вопрос в том, насколько спад будет деструктивным. По прогнозам Forecast International, при оптимистичном сценарии развития событий, он может оказаться намного легче, чем кризис 2002-2003 гг. (вызванный событиями сентября 2001-го). Александр Велович назвал ряд предпосылок для оптимистичного сценария. Помимо портфеля накопленных заказов, которые могут демпфировать отсутствие новых, действуют положительные факторы в виде расширения географии продаж, а также разнообразие новых разработок. «Новые модели традиционно выступают в роли стимуляторов продаж, даже в самые неблагоприятные времена. Целый ряд новинок должен поступить в эксплуатацию с 2012-го по 2014 г., что должно совпасть с началом восстановления рынка и нового подъема», — отметил Велович.
По его словам, спрос на услуги бизнес-авиации могут поддержать сами операторы, предлагая нестандартные эффективные схемы, такие как долевое владение, блок-часы и т.д. Появление этих схем помогло смягчить спад 2002-2003 гг. и сохранить высокий налет и востребованность новой авиатехники.
В оптимизме поддержал коллегу Борис Бычков, генеральный директор агентства Airclaims (CIS). Однако Сергей Колтович, представляющий австрийского оператора Jet Alliance, нарисовал гораздо более мрачную картину. Ссылаясь на два индекса банка UBS (индекс состояния мировой индустрии деловой авиации и индекс уровня интереса со стороны клиентов), Колтович продемонстрировал, что ухудшение конъюнктуры рынка стало заметным через 3-6 месяцев после начала глобального финансового кризиса, и на сегодня рынок находится в наихудшем за последние годы состоянии. На продажу выставлено около 16% всего парка эксплуатируемых ВС (рост 65% по сравнению с докризисным периодом), в ноябре — декабре 2008 г. было совершено на 25% меньше коммерческих полетов, чем годом ранее, а цены на выполнение чартерных перевозок упали в IV квартале 2008 г. на 25% и более. Отрадна тенденция роста уровня интереса клиентов к приобретению техники и услуг, которая наметилась в самом конце 2008 г. Однако этот интерес еще не трансформировался в реальный спрос: уровень индекса в 15 пунктов означает продолжающееся падение объемов рынка, основными причинами которого являются резкое (50%) снижение или отсутствие спроса на услуги и удорожание или недоступность финансирования (20%). Вывод неутешителен. «К середине 2008 г. рынок вошел в штопор, уровень падения беспрецедентен для истории деловой авиации, и существуют серьезные опасения, что объемы рынка пока не достигли своего дна. Более того, снижение цен на самолеты и услуги может продолжаться еще 6-9 месяцев, поскольку участники рынка пока не понимают, какова должна быть реальная стоимость техники и услуг», — подытожил Сергей Колтович. Приведенные им данные по российскому рынку еще более тревожны: рост объемов перевозок к концу 2008 г. упал с 40% в год до нуля. Ключевой фразой стал тезис об исчезновении одного из мощнейших двигателей спроса: престиж уступил приоритетные позиции расчету, вследствие чего спрос на большие самолеты упал до нуля, и уже к ноябрю предложение превысило спрос, появились серьезные дисконты на продажу рейсов, а сегодня они продаются зачастую ниже себестоимости. По прогнозам Сергея Колтовича, индустрия в России станет оживать через 6-9 месяцев после начала макроэкономической стабилизации в стране, сроки наступления которой предсказать невозможно.
 |
| Начальник отдела международного сотрудничества Росаэронавигации Михаил Парнев продемонстрировал внимание своего ведомства к отрасли деловой авиации, ответив на вопросы участников форума. |
Дополняя картину, генеральный директор Jet Trading Group Артем Пастухов представил доклад о состоянии вторичного рынка ВС. Проиллюстрировав безусловное преобладание восходящего тренда как темпов роста общего количества выставленных на продажу ВС, так и темпов прироста поступающих в продажу ВС, он отметил, что после октября прошлого года ситуация развернулась диаметрально от рынка продавца к рынку покупателя. Это отразилось и на запрашиваемых ценах (на 10-20% ниже уровня лета 2008 г.), и на стоимости сделок, которая в отдельных случаях снизилась на 50% из-за готовности продавца идти на любые уступки. При этом вторичный рынок США показывает наибольшую условную стабильность, тогда как в Европе события развиваются более драматично, а в России приобретают стихийный характер. «По моим оценкам, около трети условно российского флота выставлено на продажу, а еще треть готова продать самолет в случае поступления адекватного по условиям предложения, — сказал Пастухов. — Очевидно, что в сложившихся экономических условиях, спрос на покупку как новых, так и подержанных самолетов существенно сокращается. Однако нельзя заявить, что он вообще исчез. Где еще наблюдается активность, так это сегмент больших самолетов. В общем, поведение покупателей (а они, безусловно, есть) сегодня можно охарактеризовать ожиданием продолжения снижения цен». Что касается сценария дальнейшего развития, то, по оценкам Jet Trading Group, увеличение объема предложения и снижение уровня спроса продолжится как минимум до 2011 г., а возвращение к ситуации 2007 — начала 2008 гг. можно ожидать не ранее 2013-2014 гг.
Сложно было ожидать более радужных прогнозов. Однако участники «Форума деловой авиации», не показав признаков уныния, обсудили наиболее актуальные для существования российского рынка бизнес-авиации темы: будущее российских операторов, законодательные аспекты функционирования отрасли, резервы повышения эффективности взаимодействия участников рынка и перспективы развития наземной инфраструктуры, в том числе строительства центров ТОиР.