Данный доклад был представлен на «Форуме деловой авиации — 2009» исполнительным директором Объединенной ассоциации деловой авиации (UBAA) Максимом ФЕДОСОВЫМ.
Любой прогноз — сложное и ответственное дело. Кроме того, существует общее мнение о том, что прогноз в сегодняшних условиях — дело неблагодарное. Тем не менее, UBAA взялась за решение этой задачи, руководствуясь необходимостью получить представление о ближайшем будущем российского рынка деловой авиации для выработки линии поведения как самой ассоциации, так и участников рынка.
Главное допущение предлагаемого анализа в том, что располагаемая ассоциацией база данных о суточных планах полетов всех внеплановых рейсов, выполняемых в воздушном пространстве России, относится именно к рейсам деловой авиации.
 |
На рис. 1 приведены данные о количестве рейсов деловой авиации за три года — с 2006-го по 2008 г. 2006-й взят за точку отсчета по нескольким причинам.
Во-первых, можно с уверенностью сказать, что в 2006 г. впервые деловая авиация в России начала работать вполне легитимно. Более того, она стала строить публичные планы своего развития (например, была запланирована первая международная выставка, состоявшаяся в Москве в 2007 г.). Во-вторых, 2006 г. характеризовался относительной устойчивостью деятельности деловой авиации к влиянию внешних факторов, представляющих угрозу для ее развития. И наконец, именно в этом году в целях развития деловой авиации была принята специальная поправка в Воздушный кодекс, что свидетельствовало о признании специфики отрасли авиационными властями. Таким образом, 2006 г. может считаться годом, когда завершилось формирование фундамента для деятельности деловой авиации в России и были созданы все необходимые предпосылки для наращивания объемов ее работы. По этим причинам в своих оценках характеристики работы деловой авиации в 2006 г. приняты за базовую основу, отправную точку, относительно которой производилось сравнение.
Как видно из рис. 1, объемы работ деловой авиации в течение трех сравниваемых лет непрерывно увеличивались. Это было характерно как для национальных, так и для иностранных перевозчиков. Общий прирост к концу 2008 г. составил 21,6%. Причем национальные перевозчики увеличили объем перевозок на 15,1%, а иностранные — на 28,6%.
Общая картина выглядит довольно оптимистично, однако более подробный анализ ведет к несколько иным выводам.
 |
На рис. 2 показано помесячное сравнение объемов перевозок деловой авиации в процентах относительно базового 2006 г. В 2007-м каждый месяц наблюдался довольно равномерный прирост, и объем перевозок в конце года примерно соответствует началу. Незначительные флуктуации хорошо характеризуют сезонный спрос на услуги деловой авиации.
В первые шесть месяцев 2008 г. тенденция наращивания объемов хорошо согласуется с предыдущим годом — развитие шло по тем же законам. Некоторое снижение в июле, видимо, было обусловлено решениями вокруг AiRUnion и проводимыми Росавиацией мероприятиями по обеспечению регулярности полетов, связанными с массовыми задержками рейсов в мае прошлого года. Очевидно, что на показатели второй половины года повлияла и керосиновая проблема. Тем не менее можно считать, что первый звонок недвусмысленно прозвенел в начале ноября 2008 г. Он разделил для деловой авиации время на «до» и «после». И, конечно, в полной мере кризис проявил себя декабрьским провалом ниже показателей 2006 г.
 |
 |
 |
Анализ деятельности национальной и иностранной деловой авиации показал схожие тенденции с общим объемом перевозок. Однако есть и специфичные особенности. Для национальной деловой авиации (см. рис. 3) наращивание объемов в 2007 г. шло с запозданием на два-три месяца, но очень быстро набрало темпы, характерные для всей деловой авиации. И естественно, что снижение объемов перевозок в 2008 г. по сравнению с 2007 г. для российской авиации произошло несколько раньше — не в октябре, а в августе. Это обусловлено тем, что некоторые из указанных выше причин касались только национальных перевозчиков.
Картина деятельности на российском рынке иностранных перевозчиков несколько иная (см. рис. 4). Объем работ в 2007 г. довольно высок с самого начала года, а затем медленно снижается, хотя конец года характеризуется практически теми же показателями, что и начало. В первые девять месяцев 2008 г. объемы перевозок превышают показатели предыдущего года, и тенденции очень схожи. Затем — в октябре — падение до уровня предыдущего года, а в декабре — до уровня 2006 г.
Попробуем проанализировать, что нас ждет в ближайшем будущем. На рис. 5 представлены данные об объемах перевозок за январь в 2006-2009 гг. В нынешнем январе общий объем перевозок упал по сравнению с 2006 г. на 2,3%. Число полетов иностранных перевозчиков хотя и снизилось, но все же превышает значение января 2006 г. на 18,8%. Объем перевозок национальных перевозчиков упал сильнее — на 27,8% по сравнению с тем же показателем 2006 г.
Из всего вышесказанного можно заключить, что деловая авиация на российском рынке пока удерживает свои позиции, в первую очередь, за счет деятельности иностранных перевозчиков.
К сожалению, следует признать, что внешнее давление на деловую авиацию растет. В частности, не составляет труда предсказать влияние на деятельность деловой авиации требований президента РФ к чиновникам высшей категории лично и в письменном виде докладывать, когда и где они намерены проводить свой отпуск.
В силу этих факторов, а также тенденций 2008 г., скорректированных по ситуации в январе, можно предположить, что в 2009 г. объем работ деловой авиации будет соответствовать 2005-му или 2006 г., т.е. сократится относительно 2008 г. как минимум на 20-30%. В начале года особенно снизятся объемы национальных перевозчиков. Как следствие, возможно преобразование сложившейся к настоящему времени структуры субъектов деловой авиации и приведение ее в соответствие с реальными объемами работ.