Citation Mustang: мал, да удал

Эдвард ФИЛИПС, Вичита
Citation Mustang, одна из новых моделей в линейке деловых самолетов компании Cessna, скорее продолжает традиции, нежели удивляет революционными решениями. Но при цене в 2,6 млн долл. за хорошо укомплектованный реактивный самолет Mustang — это сравнительно недорогой пропуск в эксклюзивный клуб, а эксплуатационные преимущества этого самолета перед турбовинтовыми конкурентами неоспоримы.
Mustang воплотил в себе 35-летний опыт компании по производству бизнес-джетов, которые традиционно славятся отменными техническими характеристиками, надежностью и легкостью в управлении, неизменно опираясь на разветвленную систему послепродажного обслуживания. Эта двухдвигательная модель разрабатывалась для сегмента административных самолетов частного владения и рассчитана на пилотирование одним членом экипажа — предположительно, самим владельцем. В этом смысле большим преимуществом модели является опыт Cessna по сертификации малоразмерных реактивных самолетов для управления одним пилотом.
По моим впечатлениям, в Mustang больше от персонального реактивного самолета, чем от типичного корпоративного бизнес-джета. Судя по опыту, полученному при пилотировании этой машины, Mustang исключительно прост в управлении от взлета до посадки. Я чувствовал себя комфортно на всех этапах ознакомительного полета. А вот уровень шума на взлете и при начальном наборе высоты оказался неприемлемо высоким и резким. Впрочем, по достижении эшелона неприятные звуки прекратились.
Представители Cessna подчеркивают отличие Mustang от так называемых особо легких деловых самолетов (VLJ), разрабатываемых ныне по всему миру, ярким примером которых является Eclipse 500. Cessna утверждает, что Model 510 не имеет с VLJ ничего общего, будучи логическим продолжением семейства Citation.
Программа разработки нового самолета была анонсирована в 2002 г. Сертификат FAA получен 8 сентября 2006 г. Общий портфель заказов на Mustang, по данным компании, превышает 400 единиц.
Недавно мне довелось пилотировать серийный самолет Model 510, взлетев с завода Cessna в аэропорту г. Вичита. В полете продолжительностью 1 час мне составлял компанию Джин Кенфорд, один из летчиков-испытателей программы Mustang. Во время предполетного осмотра Кенфорд рассказал о некоторых особенностях конструкции самолета.
Новый профиль крыла создает большую подъемную силу, за счет чего уменьшается скорость сваливания без ущерба аэродинамическому качеству на крейсерской скорости. Угол стреловидности по линии четвертей хорд составляет 8,5 градусов, угол поперечного V крыла составляет 3 градуса. Аэродинамические органы управления включают элероны с механическим приводом, электрические закрылки и два воздушных тормоза — по створке на верхней и нижней поверхностях каждой консоли крыла — электроуправляемы при помощи переключателей, расположенных на РУД. По словам Кенфорда, тормоза можно раскрывать при любой скорости полета.
На передних кромках обоих крыльев, а также на горизонтальном и вертикальном стабилизаторах установлены механические противообледенители, пневматические протекторы которых используют отбираемый от двигателей воздух. Предусмотрены автоматическое и ручное управление работой противообледенителей. Я поинтересовался у Кенфорда назначением восьми V-образных генераторов вихрей на каждой консоли крыла. Он пояснил, что генераторы были установлены на этапе сертификационных испытаний на обледенение с целью улучшить поперечную управляемость в случае сваливания, вызванного остаточным наземным обледенением крыла.
Топливная система включает два крыльевых топливных бака емкостью по 1610 л. Каждый бак оборудован эжекторным насосом, подающим топливо к двигателю по соответствующему борту. На случай отказа основного насоса имеется резервный электрический, а также система межбаковой перекачки топлива.
Как и другие модели семейства Citation, Model 510 снабжена гидравлическим трехстоечным шасси с одноколесными полурычажными стойками. Основные стойки убираются в крыло и ставятся на замок в убранном положении. Носовая стойка убирается против потока. Стандартный цифровой противоюзовый автомат срабатывает на скоростях свыше 18,5 км/ч. Выпуск шасси можно производить на приборных скоростях до 463 км/ч, но для его уборки приборная скорость должна быть менее 343 км/ч.
После осмотра крыла мы прошли вперед к носовому отсеку фюзеляжа, в котором размещены дополнительная кислородная система, блок питания гидравлической системы, система аварийного выпуска шасси, устройство поддержания рабочего давления в тормозной системе, а также БРЭО. Помимо прочего, в отсеке можно разместить до 145 кг багажа. Доступ к отсеку осуществляется через два больших люка с откидными дверцами.
Система электрообогрева лобового стекла кабины пилотов остается во включенном состоянии во время всего полета. По словам Кенфорда, лобовое стекло удовлетворяет требованиям Части 23 Авиационных правил FAR для самолетов местных воздушных линий относительно способности выдерживать столкновения с птицами. Двойное остекление боковых панелей предотвращает запотевание окон.
Угол стреловидности передних кромок горизонтального и вертикального стабилизаторов Т-образного хвостового оперения составляет 27 и 52 градусов соответственно. В отличие от прочих моделей Citation, Model 510 снабжена двумя небольшими композитными подфюзеляжными гребнями, установленными на нижней части хвостового обтекателя. По информации компании, эти гребни были установлены в процессе сертификационных испытаний для улучшения сопротивляемости самолета сваливанию.
По обеим сторонам задней части фюзеляжа установлены двигатели Pratt & Whitney Canada PW615F, развивающие на уровне моря статическую тягу 6497 кгс каждый и способные поддерживать это значение при температуре окружающего воздуха до 25 градусов Цельсия.
Управление двигателями осуществляется при помощи двух электронно-цифровых систем управления двигателем (FADEC), установленных в хвостовом обтекателе. В нормальных условиях обе системы запитываются от бортовой сети постоянного тока напряжением 28 В; на случай отказа сети предусмотрены два генератора.
По окончании предполетного осмотра Кенфорд показал мне задний багажный отсек объемом 0,7 м ³, расположенный в хвостовом обтекателе под пилоном левого двигателя. Как и на предыдущих моделях, люк отсека находится на высоте 1 м от земли, а его объема с лихвой хватает, чтобы загрузить лыжи или разместить до 136 кг багажа.
Вход в самолет осуществляется через дверь новой конструкции шириной 61 см. Дверь открывается против потока и снабжена восемью запорными замками. Для обеспечения герметичности в полете используется внутрисалонное давление. Большие магниты удерживают дверь в закрытом положении, когда она не заперта изнутри. Складной двухступенчатый трап облегчает посадку и высадку.
Как и в случае с любым другим самолетом, интерьер Mustang являет собой компромисс между практичностью и комфортом. Длина салона превышает 2,7 м, а его объем составляет 4 м ³. В салоне установлены четыре стандартных кресла в клубной конфигурации. Проход утоплен на 10 см в пол, что облегчает передвижение по салону и доводит максимальную высоту потолка до 137 см. Ширина салона составляет 140 см.
В передней части фюзеляжа расположены стенные шкафчики. По правому борту, напротив входа в салон, установлен унитаз, не оборудованный ремнями безопасности. Шесть эллиптических иллюминаторов — три по каждому борту — предоставляют широкий обзор. Дверь-люк по правому борту служит аварийным выходом.
После тщательного осмотра Mustang снаружи и изнутри настала пора занять места в кабине. Я сел в левое кресло, Кенфорд — в правое. Я с удовольствием отметил, что, несмотря на мой гренадерский рост, мне не составило труда пробраться на свое место, не прибегая к серии замысловатых маневров, требовавшихся на некоторых более крупных реактивных самолетах.
Одна из причин такого легкого доступа к креслу пилота — расположение штурвалов. В отличие от прочих моделей семейства Citation, в которых штурвалы установлены на стойках непосредственно перед креслами, на Mustang они вмонтированы в приборную панель. Еще одно бросающееся в глаза новшество — нижние панели управления отличаются более простой компоновкой, при этом органы управления четко маркированы и легко доступны.
Перед запуском Кенфорд ознакомил меня с оборудованием кабины. Cessna выбрала для своей новой модели полностью интегрированный цифровой комплекс БРЭО Garmin G1000.
В том виде, в котором он установлен на Mustang, комплекс включает два основных пилотажных индикатора (PFD) с экранами диагональю 10,4 дюйма и один 15-дюймовый многофункциональный индикатор (MFD). Все три жидкокристаллических индикатора основаны на технологии активной матрицы.
Полетная информация, выводимая на индикаторы, легко читается даже при ярком дневном свете. Над MFD установлены резервные электронные указатели скорости, высоты и авиагоризонта. Комплекс Garmin также включает в себя вычислительную систему самолетовождения с навигацией по путевым точкам, спутниковой подсистемой WAAS, улучшающей точность определения местоположения, а также систему автоматического управления полетом, в состав которой входит автопилот GFC 700.
Мы с Кенфордом зачитали карту контрольных проверок перед запуском. Процедура запуска двигателей высокоавтоматизирована. Сначала я запустил левый двигатель, затем правый. После того как я вывел РУД из положения "Выкл", системы FADEC сами сделали остальную работу. Стояночный вес самолета составлял 3580 кг, включая 916 кг топлива.
Мы получили разрешение занять предварительный старт. Нижняя граница облачности составляла 700 м. Меня приятно удивила легкость и предсказуемость управления носовой стойкой при рулении по сравнению с некоторыми другими самолетами, которые мне довелось пилотировать. Обзор из кабины был очень хорошим.
После занятия предварительного старта мы выполнили контрольную карту взлета. По указанию Кенфорда я выпустил закрылки в положение 15 градусов и установил триммер руля высоты во взлетное положение. Система наддува оказалась самой простой из тех, с которыми мне доводилось иметь дело. Все, что требуется, — ввести превышение аэродрома назначения при помощи клавиатуры, смонтированной на панели приборов. Система сама будет вводить необходимые поправки в ходе полета, поддерживая давление на комфортном уровне. Максимальное значение перепада давления в кабине составляет 8,30; это означает, что при полете на высотах до 6485 м давление в кабине будет соответствовать давлению на уровне моря, а при полете на высоте 12 500 м давление в кабине будет соответствовать давлению на высоте 2440 м.
Перед тем как запросить исполнительный, Кенфорд напомнил мне еще об одном отличии Model 510 от самолетов VLJ. Cessna сертифицировала Mustang с учетом так называемых правил сбалансированной длины летного поля (balanced field length, BFL), согласно которым длины ВПП должно хватить для полной остановки самолета в случае отказа одного двигателя на скорости принятия решения или для продолжения взлета с отказавшим двигателем при прохождении скорости принятия решения. Не все самолеты VLJ соответствуют этим требованиям. Например, Eclipse 500, хотя и сертифицирован по правилам Части 23 FAR, не проходил испытания на соответствие требованиям BFL. Впрочем, Eclipse заявляет, что планирует провести подобные испытания в будущем.
После получения разрешения на взлет я прибавил обороты, выставил Mustang на осевой, прижал тормоза и постепенно перевел РУД во взлетное положение. Все показания работы двигателей оставались штатными. Отпустив тормоза, я без усилий удерживал самолет на осевой ненавязчивыми движениями педалей. Разбег был быстрым, самолет стремительно прошел скорость принятия решения и достиг скорости отрыва передней стойки 168,5 км/ч.
Убедившись в наличии положительной вертикальной скорости, я убрал шасси и перетриммировал самолет для начального набора высоты на приборной скорости 333 км/ч. В соответствии с планом полета я выдерживал курс ВПП. При пересечении НГО я начал считывать информацию с PFD. В облачности мы столкнулись с небольшой турбулентностью, но Mustang чутко реагировал на мои команды.
Комплекс Garmin оказался прост в использовании; Кенфорду хватило времени научить меня пользоваться им, пока мы набирали предписанную высоту 1,5 км. Мы направлялись на восток, в городок Индепенденс, что в Канзасе, где расположены предприятия Cessna по производству Mustang и однодвигательных поршневых самолетов.
Спустя несколько минут диспетчер разрешил нам занять эшелон 10 000 м. Мы возобновили набор на приборной скорости 333 км/ч. Расход топлива при этом составлял около 260 л/ч на каждый двигатель. Скорость набора была на уровне почти 915 м в минуту. Я чувствовал себя спокойно и расслабленно, управляя Mustang.
При пересечении эшелона 8000 м расход топлива составлял 237 л/ч. Автопилот Garmin GFC 700 мягко перевел самолет в горизонт на эшелоне 10 000 м. Я перевел РУД в крейсерский режим и подождал несколько минут, позволяя самолету разогнаться. В конце концов приборная скорость замерла на отметке 643 км/ч; путевая скорость при этом составляла 739 км/ч. На крейсерском режиме расход топлива уменьшился до 206 л/ч на каждый двигатель.
Некоторое время спустя мы начали снижение для посадки в аэропорту Индепенденсa. Диспетчер разрешил нам занять 7300 м. Я убавил тягу и установил скорость снижения 610 м в минуту на скорости 400 км/ч. Мы получили разрешение на заход на посадку по GPS, выполнили контрольную карту снижения, и Кенфорд соответствующим образом запрограммировал G1000. Тем временем я отключил автопилот и продолжал снижение до 2100 м в режиме ручного управления.
Наш посадочный вес составлял 3325 кг. Кенфорд сказал мне, что на заходе нужно будет выдерживать скорость 181 км/ч. Нам разрешили снижение до 910 м. При помощи переключателей на РУД я раскрыл воздушные тормоза. Панели раскрылись быстро и вызвали лишь незначительные отрицательные изменения в угле тангажа, которые я легко парировал. С раскрытыми воздушными тормозами наша вертикальная скорость увеличилась до 762 м в минуту при приборной скорости 398 км/ч.
Мы выполнили посадочную карту, выпустили шасси, установили закрылки в положение 15 градусов и перетриммировали самолет.
Я выдерживал скорость захода до пересечения торца ВПП. Кенфорд подсказывал мне, когда уменьшить тягу и начать выравнивание. По моим впечатлениям, управление Mustang на заходе и посадке напоминало скорее полет на модели Cessna Skylane, внезапно оснащенной реактивным двигателем, нежели на небольшом реактивном бизнес-джете. При выравнивании я медленно прибрал РУД, и самолет мягко, без "козления", коснулся полосы.
Мы остановились и убрали закрылки, после чего зарулили к заводу Cessna для экскурсии по производственным цехам Mustang. Через час мы вернулись на борт для полета обратно в Вичиту, но в этот раз я решил лететь в салоне, чтобы оценить самолет с точки зрения пассажира.
Интерьер салона Mustang заслуживает всяческих похвал. Если сравнить с моделью CitationJet, разработанной 15 лет назад, салон Model 510 отличает гораздо более высокая степень подгонки и внимания к деталям. Качество материалов и исполнения не оставляет желать лучшего — это касается и шкафчиков, и столиков, и обивки кресел. То же внимание к мелочам прослеживается и в оформлении кабины пилотов. Кроме того, эллиптические иллюминаторы расположены выше на стенках фюзеляжа, чем в других моделях Citation, открывая пассажирам более широкую панораму внешнего мира.
Как уже было отмечено, уровни шумов при взлете и в наборе были выше, чем хотелось бы, с завываниями высокой частоты, которые, по моему мнению, неприемлемы для реактивного самолета. Представители Cessna говорят, что осведомлены об этой проблеме. Инженеры компании ведут работу, и в серийные машины внесены соответствующие модификации. При этом на крейсерском режиме уровни шумов в салоне были сравнительно низкими, так что пассажиры смогли бы беседовать без помех.
Мои впечатления от полета на Citation Mustang были крайне положительными. Самолет разработан для управления пилотами, имеющими небольшой опыт работы с реактивными самолетами или не имеющими такого опыта вовсе. Самолетные и двигательные системы просты и надежны. Комплекс Garmin G1000 значительно снижает нагрузку на пилотов и улучшает ситуационную осведомленность экипажа.
В общем я считаю, что Mustang — пример отличного соотношения "цена-качество".