Новое время рождает новые формы, революционные решения и передовые технологии. Примерно с таких банальных сентенций еще совсем недавно начиналось большинство восторженных публикаций о безоблачном будущем нового перспективного класса бизнес-джетов VLJ — Very Light Jets или особо легких реактивных самолетов. Тогда, в середине 1990-х гг., почти коммунистический лозунг "Меньше, быстрее, дешевле" стал материализовываться в принципиально новую концепцию микроджета — самолета с максимальным взлетным весом менее 4,5 т, оборудованным одним или двумя реактивными двигателями тягой до 900 кг и способного взлетать с ВПП длиной не более 1 км. А если учесть, что по цене и затратам на эксплуатацию особо легкие джеты должны были составить жесткую конкуренцию поршневым и турбовинтовым самолетам, то ажиотажный интерес вокруг новой концепции, особенно со стороны американских пилотов-любителей, объяснять не приходится. За несколько лет было анонсировано значительное количество заявлений о разработках VLJ, но примечательно не это. Разработкой новой концепции интересовались преимущественно небольшие авиастроительные компании, неофиты на авиационном рынке и поставщики поршневой техники для малой авиации. Из шести компаний-лидеров по выпуску самолетов деловой авиации только Cessna Aircraft и Embraer решились расширить производственную линейку за счет нарождавшегося класса VLJ; остальные же производители средних и дальнобойных бизнес-джетов лишь недоверчиво глядели в сторону отчаянных конкурентов. Не стоит забывать, что авиация — очень консервативная отрасль, и новшества в ней приживаются с трудом и долгое время. А об этом, кажется, совсем забыли, наперебой расхваливая и пророча чистое небо особо легким реактивным самолетам.
На высоких скоростях
Концепция особо легких бизнес-джетов, заявленная как революционная, породила много споров между ее воодушевленными сторонниками и консервативными противниками. И было почему — все-таки новый класс самолетов появляется не каждый год, и достаточно трудно предугадать его реальные перспективы в будущем. Живой интерес вызвали и современные технологии (как в области конструкции и бортового оборудования особо легких бизнес-джетов, так и в сфере производства), с помощью которых эти машины должны были выпускаться сотнями, а то и тысячами в год. В целом с момента возникновения концепции VLJ до первых поставок этих машин прошло всего около десяти лет, можно сказать, сверхзвуковая скорость для появления нового класса. При таких темпах совсем не удивительно, что зазевавшихся сторонников прогресса все же окатило сверхзвуковой ударной волной, лишив бдительности в отношении реальных перспектив VLJ.
Своим появлением и необычайному интересу со стороны покупателей класс VLJ обязан двум группам факторов.
Первую из них можно условно назвать инновационной. Стремительный технологический прогресс позволил создать новое поколение реактивных двигателей, более компактных и экономичных, благодаря которым по уровню расхода топлива легкий реактивный самолет смог сравниться с турбовинтовым. Собственно, создание малогабаритных двигателей и дало толчок к дальнейшему развитию нового класса джетов. Примечательно, что первый двигатель — двухвальный турбореактивный FJ44, широко применявшийся в стане деловых самолетов, первоначально разрабатывался Williams International для крылатых ракет. Другой технологией, позволившей облегчить перспективную разработку персонального джета, стало широкое применение композиционных материалов, которые обеспечивали конструкции прочность и легкость. Передовые разработки в области навигационного оборудования также сыграли на руку зарождающему классу. Миниатюрные комплексы авионики не только позволили сертифицировать персональные джеты на управление одним пилотом, но по своим техническим характеристикам ничуть не уступили своим "старшим братьям", установленным на лайнерах компаний Airbus, Boeing, Dassault, Embraer. Современное цифровое оборудование с интегрированной приборной доской существенно облегчило пилотам частной авиации управление самолетами, переведя на новый уровень безопасности полеты днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, при интенсивном воздушном движении. Но, пожалуй, самой заманчивой стороной самолетов типа VLJ оказалась их заявленная стоимость, которая колебалась в пределах 1-3 млн долл, что сделало подобные бизнес-джеты наиболее доступным классом деловых самолетов.
Однако никакой технический прогресс не смог бы обеспечить себе коммерческого успеха без другой важнейшей группы факторов — спроса. И он был. Зашкаливающий. Американские пилоты-любители, летающие на турбопропах и поршневиках, грезили собственными реактивными самолетами, молодые компании формата авиатакси связывали с VLJ амбициозные надежды на глобальную востребованность и доступность своих услуг, да и новички на рынке частной авиации не упустили популярный класс из виду. Таким образом, портфели производителей VLJ распухли до нескольких тысяч заказов, что, казалось, должно было обеспечить хороший задел на будущее. О невозможности наклепать такое количество авиатехники речи, разумеется, не шло — на заре становления нового типа особо легких бизнес-джетов, или, как их шутливо окрестили, "карманных джетов", об этом задумывались немногие, например, ведущий аналитик Teal Group Ричард Эбулафия, с самого начала высказывавшийся о сомнительном будущем VLJ. Но об этом чуть позже.
Чертова дюжина
В недавнем прошлом амбициозных и подчас авантюрных проектов в классе особо легких бизнес-джетов насчитывалось приблизительно 13. Правда, очень скоро многие программы изменили свое физическое состояние: одни испарились, другие были заморожены. Первыми ласточками, ощутившими недостаток финансирования, стали компания ATG и ее проект цвета хаки Javelin, который выглядел как истребитель, а также компания Adam Aircraft с А700 нетипичной конструкции. Примечательно, что ATG не смогла довести свой персонально-спортивный джет даже до сертификации, 200 млн долл., выделенных теперь уже проблемным банком Citigroup, хватило лишь на сборку прототипа Javelin. После банкротства ATG оказалось, что спортивный характер самолета (крейсерская скорость должна была составлять 925 км/ч, практический потолок 13 175 м) никому не пришелся по вкусу, покупателей на разработку не нашлось, и программу пришлось заморозить. Adam Aircraft повезло чуть больше — А700 находился уже на стадии сертификационных испытаний, когда окончательно стало ясно, что денег ни на их завершение, ни на налаживание серийного производства нет. На какое-то время надежда на "Промышленных инвесторов", выкупивших Adam, отогрела проект А700, но в скором времени оказалось, что в одиночку российская группа не сможет вывести его на рынок, поэтому было принято решение о частичной или полной продаже активов. Производители таких моделей, как Epic Elite и Sport Jet ушли в глубокое молчание, а поставщики поршневой техники, решившие попробовать свои силы в разработке реактивных самолетов PiperJet, Cirrus Vision и D-Jet, с трудом сводят концы с концами, рапортуя о регулярных сокращениях. Дойти до финиша и наладить серийное производство удалось только трем участникам спринтерского забега: гиганту Cessna, около 130 экземпляров Citation Mustang сейчас уже летают, компании Embraer, которая к концу 2008 г. успела поставить несколько Phenom 100, и обанкротившейся Eclipse Aviation, судьба которой стала предостережением самой концепции VLJ.
Кто подставил Верна Раборна?
Несколько лет назад компания Eclipse Aviation, по ее собственному выражению, открыла потенциальным заказчикам самый доступный путь в мир реактивной авиации, представив высокотехнологичную разработку особо легкого бизнес-джета Eclipse 500. О том, насколько этот путь оказался доступным и передовым, судить можно уже сейчас — надежд на повальное "окрыление" граждан он не оправдал. Хотя начиналось все, в общем-то, неплохо: к ЕВАСЕ-2007 молодая компания собрала почти 2700 заказов на свою новую разработку, созданную с чистого листа. Случай беспрецедентный. А если верить заявлениям основателя Eclipse Верна Раборна, то в результате наращивания фантастических темпов производства, сопоставимых с графиком военного времени, Eclipse 500 должен был стоять чуть ли не в каждом гараже. Именно эти излишние амбиции и подвели Eclipse Aviation под банкротство, а концепцию VLJ под вопрос. Невысокая цена реактивного самолета Eclipse 500 складывалась из расчета колоссальных темпов производства. О том, кому могут понадобиться сотни маленьких самолетов за пределами США, вопрос не вставал, ведь тогда их пришлось бы выпускать умеренным тиражом, а это неминуемо потянуло бы за собой повышение цены. В реальности Раборн не успел столкнуться с переизбытком своей продукции, так как наладить выпуск 2-3 самолетов в день, то есть 600 машин в год, ему не удалось. Привлечение специалистов из автомобильной промышленности, которые перепроектировали линию производства бизнес-джетов для налаживания их массового выпуска, а также использование передовой технологии ротационной сварки трением, тоже не дали ожидаемых результатов. Из перспективного предприятия компания превратилась в машину по поглощению инвестиций: нынешний владелец Eclipse, инвестиционный холдинг ETIRC, несмотря на многомиллионные вливания, пока не смог наладить эффективное производство Eclipse 500. Нашумевшие планы ETIRC по строительству нового завода в Ульяновской области встретили настороженные отклики — во-первых, в США завод Eclipse возводился около 10 лет и дорого обошелся компании, что ставит под вопрос ульяновские перспективы. Во-вторых, новое производство будет ориентировано на европейский и российский рынки, чья потребительская активность в отношении сотен Eclipse 500 вызывает большие сомнения. Первоначально Eclipse Aviation делала ставку на внутренний рынок США. Американцу пересесть с турбовинтового или поршневого самолета на чуть более дорогой, но реактивный — вопрос времени. Другое дело Россия, где эксплуатировать джеты формата VLJ почти некому и, с учетом структуры воздушного пространства, практически негде. В развитой Европе ситуация обстоит значительно лучше, хотя количество пилотов-любителей и аэропортов, их обслуживающих, значительно меньше, чем в США. В-третьих, компании формата авиатакси, на которых очень рассчитывал Eclipse, являются в большинстве новичками на рынке деловой авиации, и их перспективы прослеживаются пока не слишком четко. Глобальный финансовый кризис может поставить перед ними проблему финансирования и вынудить аннулировать солидные заказы, и тогда Eclipse столкнется с определенным количеством нереализованной продукции. Более того, из-за сокращения темпов выпуска бизнес-джетов Eclipse подрезала крылья своему крупнейшему заказчику — авиатакси DayJet, которому для рентабельности бизнеса необходимо было эксплуатировать около 240 бизнес-джетов Eclipse 500. Вместо этого компания получила всего 28 самолетов и осенью прошлого года признала себя несостоятельной, аннулировав около 200 заказов. Если взять во внимание все эти обстоятельства, строительство второго завода по выпуску Eclipse 500 — это либо глобальный просчет компании, основанный на недальновидной надежде на заоблачный спрос, либо подготовка платформы к переводу всего производства Eclipse 500 из США в Россию. Очевидно, что это лишь начало производства, и компании необходимо выполнить существующий портфель заказов. Однако реальную перспективу предприятия Eclipse Aviation, которое после банкротства видоизменилось в EclipseJet Aviation, следует оценивать по темпам прироста твердых заказов уже на современном этапе.
Со знаком вопроса
Особо легкие реактивные самолеты — техника, безусловно, интересная, и то, что она займет свою нишу, нет никаких сомнений. Но будет ли выпускаться тысячами в год? Это стоит под большим вопросом. Уже сейчас многие аналитические агентства корректируют свои прогнозы относительно будущего этого класса. Сразу после банкротства Eclipse Aviation эксперты британской компании PMI Media на 23% снизили прогноз об объеме поставок VLJ на период 2008-2017 гг. Ричард Эбулафия из Teal Group, изначально весьма сдержанный в оценках VLJ, вообще не включал в обзоры перспектив рынка этот сегмент. Эбулафия считает, что использование джетов этого класса в схеме авиатакси, с самого начала бывшей одним из приоритетных рынков сбыта для производителей VLJ, практически не оправдывает вкладываемые в эти проекты финансовые средства. Во многом это связано с радикальной новизной бизнес-модели авиатакси, которой, как когда-то программе долевого владения, понадобится несколько лет для стабилизации. Однако основная причина, по его мнению, кроется в самих производителях VLJ и молодых компаниях формата авиатакси. Большинство и тех, и других имеют недостаточно стабильное финансовое положение, что вынуждает первых отставать от графика поставок, а вторых тормозить развитие собственного бизнеса из-за трудностей с оплатой изготовления джетов. Этот порочный круг приводит к тому, что авиатакси просто не успевают ввести в эксплуатацию необходимый для самоокупаемости парк (а это несколько десятков, а то и сотен самолетов) и терпят фиаско. Задержки поставок бизнес-джетов А700 и Eclipse 500 уже привели американские авиатакси Magnum и DayJet к банкротству. По принципу домино это пошатнуло и производителей VLJ, заметно сократив их портфель заказов. В будущем подобные задержки могут привести к тому, что для реализации схемы авиатакси, если она еще будет актуальна, начнут применять другие категории самолетов: бывшие в эксплуатации джеты и турбопропы.
Против безоблачного будущего VLJ говорят и другие очевидные факты. С одной стороны, массовый выпуск таких самолетов потребует огромного количества квалифицированных пилотов, а наличие таковых еще находится под вопросом. С другой, надежды авиационных предприятий на высокий спрос были изначально устремлены на самый "летающий" континент — Северную Америку. В новых экономических условиях темпы спроса в США начали значительно снижаться, что заставило производителей уделить более пристальное внимание другим рынкам сбыта: Европе и странам с развивающимися экономиками. Вот тут стало совершенно очевидно, что класс VLJ — типичный американец, ведь только в небе над США для полетов частной авиации специально выделено воздушное пространство. В Европе появление множества маленьких джетов вызывает определенные опасения, так как контролировать загруженное воздушное пространство станет значительно сложнее. Это означает, что уже на современном этапе необходимо корректировать существующие планы регулирования полетов бизнес-самолетов и развития системы организации воздушного движения. О России и говорить не приходится, ведь вопрос здесь не столько в менталитете, сколько в характерных бюрократических проволочках, сопровождающих каждый полет. Легально реализовать тягу к небу пилот-любитель может, лишь летая в зоне аэродрома, которая контролируется аэродромными службами управления воздушным движением.
Пока трудно судить, насколько серьезно отразится появление нового класса на проверенных временем турбовинтовых и поршневых моделях, но в том, что изменения произойдут, сомневаться не приходится. Если производителям VLJ все же удастся в полном объеме открыть новую нишу рынка и вывести заказанное количество джетов, это окажет не только заметное давление на спрос на турбопропы и поршневики, но и подтолкнет других производителей бизнес-джетов и коммерческих лайнеров к переосмыслению системы ценообразования. Техническая революция в частной авиации привела к тому, что при средней стоимости особо легкого персонального джета 2-3 млн долл. покупатель получает одно- или двухдвигательный реактивный самолет с высококачественной авионикой, обеспечивающей ту же функциональность, что и бортовые комплексы больших реактивных самолетов. Нехитрая математика показывает, что затраты на покупку каждого из комплектующих сравнительно невысоки, что в конечном итоге не может не повлиять на порядок работы мировых авиастроителей с поставщиками. Разумеется, предметно говорить об этих тенденциях пока сложно, но очевидно одно: прецедент, который будет иметь последствия для всей отрасли, создан. И независимо от того, затмят ли тысячи особо легких бизнес-джетов небо или станут уделом немногих, факт реализации концепции доступного реактивного самолета вынудит игроков рынка пересмотреть современные догматы в авиационной отрасли.