Вертикаль вместо диагонали

Флот базирующейся в Дубае авиакомпании Emirates состоит исключительно из широкофюзеляжных машин, обладающих большими провозными емкостями в багажных отделениях, так что не удивительно, что Emirates позиционирует грузовые авиаперевозки как один из ключевых элементов стратегии развития компании, — грузовое подразделение Emirates SkyCargo было создано в том же 1985 г., что и сама авиакомпания Emirates. По итогам 2009/2010 финансового года, завершившегося 31 марта, выручка грузового подразделения составила 17,2% от выручки авиакомпании. "Таких результатов можно было достичь, имея в парке специализированные грузовые самолеты, — признает менеджер грузовой службы филиала ГКК авиакомпании Emirates Дмитрий Саличев. — Обычно в пассажирских авиакомпаниях этот показатель составляет 5–6%". При этом надо отметить, что доля грузоперевозок в багажных отделениях за прошлый год увеличилась. Сама Emirates не раскрывает эти показатели, но такой вывод можно сделать, исходя из общих результатов компании. Вызванное кризисом падение грузопотоков заставило компанию сократить парк грузовых самолетов с восьми до семи; сейчас он насчитывает пять Boeing 747F и два Boeing 777F. В то же время объем грузоперевозок составил более 1,6 млн т, что превысило аналогичный показатель прошлого года на 12,2%. Очевидно, что дополнительные грузоперевозки пришлись именно на пассажирский флот. Также по годовым результатам компании можно сделать вывод, что немалую роль в увеличении объема грузоперевозок сыграло снижение тарифов — выручка Emirates SkyCargo составила 1,7 млрд долл., снизившись по сравнению с показателем предыдущего года (который, к слову, тоже был кризисным) на 8,1%. Впрочем, грузоперевозки в багажных отделениях, будучи только дополнительным источником дохода по отношению к основным пассажирским перевозкам, допускают более гибкое маневрирование тарифами, чем, собственно, и обусловлена их привлекательность. К особенностям позиционирования Emirates как грузового авиаперевозчика следует отнести не только широкофюзеляжный флот, но и наличие полностью взаимозаменяемых средств пакетирования на всем парке ВС, а также возможности обработки груза в дубайском хабе. Именно эти факторы, по словам Дмитрия Саличева, позволяют выстроить всеобъемлющую сеть грузоперевозок. Как все это работает, можно посмотреть на примере перевозок из Москвы, к тому же проведенное Emirates изменение типов ВС на московском направлении (см. с. 16) позволяет отметить некоторые особенности. В результате того, что Boeing 777-300 (вместимость грузовых отсеков 125 м3, грузоподъемность, в дополнение к полной пассажирской загрузке, 23 т) вместо дневного рейса встал на ночной, заменив Airbus A330-200 (78 м3, 17 т), а на дневной рейс поставлен Airbus A340-500 (90 м3, 15 т), суммарная провозная емкость на московском направлении увеличилась только на 10%, однако гораздо важнее перераспределение основной емкости с дневного рейса на ночной, которое позволяет в полной мере воспользоваться преимуществами хаба в Дубае. Прямые пассажирские перевозки из Москвы в Европу, как правило, выполняются на узкофюзеляжных самолетах, имеющих весьма ограниченные грузовые емкости, а чтобы успеть на утренний рейс, груз должен быть оформлен и подготовлен к отправке накануне вечером. Этот же груз можно отправить в Дубай ночным рейсом, который утром стыкуется с рейсами по всем европейским направлениям; к полудню по местному времени груз прибудет в аэропорт назначения и в тот же день, после оформления документов, будет доставлен грузополучателю. Таким образом, транспортный цикл при полете через хаб практически не удлиняется, грузоподъемность широкофюзеляжных ВС позволяет доставить за один день 37 т на одном рейсе и 61 т на комбинации из двух рейсов (прецеденты у Emirates были, хотя это не ежедневная ситуация). Очевидно, что описанная схема работает не только из Москвы, но и практически по всем направлениям перевозок через Дубай. Поэтому надо отметить, что Emirates становится все более серьезным конкурентом для российских авиакомпаний на маршрутах из Европы в Юго-Восточную Азию, кратчайший путь по которым пролегает через Россию. Однако полет через Дубай не слишком удлиняет дистанцию, мало сказывается на времени транспортного цикла и, самое главное, позволяет отчасти компенсировать принципиальную особенность грузовых авиаперевозок, которая оказывает существенное влияние на экономику этого вида бизнеса по сравнению с пассажирскими перевозками. Грузовые потоки, по своей сути, асимметричны, поскольку грузу, как известно, обратный билет не требуется. Спрос на провозные емкости из Китая в Европу очень высокий, тогда как в обратном направлении он существенно ниже, что создает серьезные проблемы по загрузке и по экономике этих грузовых рейсов. Наличие хаба позволяет загружать рейс не просто путем снижения тарифов, а путем суммирования грузов с других направлений. "Например, на плече из Дубая в Шанхай можно перевозить грузы из Южной Африки — скажем, ананасы из Лагоса, — говорит Дмитрий Саличев. — Хаб позволяет консолидировать потоки, и чем более разветвленная у вас сеть, тем больше получается возможных вариантов". Рост грузопотоков потребовал от Emirates сделать серьезные капиталовложения в развитие наземной инфраструктуры обработки грузов: в 2008 г. компания открыла в аэропорту Дубая Cargo Mega Terminal с пропускной способностью первой очереди 1,2 млн т грузов в год; в перспективе она достигнет 3 млн т. По словам Дмитрия Саличева, при создании этого терминала был учтен негативный опыт других больших терминалов, в которых прибывающий груз складируется случайным образом, просто исходя из наличия свободного места. В результате в процессе перекомплектации грузы приходится перемещать на значительные расстояния внутри терминала, двигаясь, условно говоря, по диагоналям, на это расходуются время и ресурсы. Дубайский Cargo Mega Terminal организован иначе, в нем основное движения груза происходит по вертикали. Терминал разделен на четыре сектора в соответствии с основными грузопотоками; прибывающий груз складируется сразу в нужном секторе, впоследствии он перемещается по вертикали для комплектации в зоне вылета. Например, дальневосточные грузы складируются в том секторе, где формируется грузопоток в Европу, а груз из Европы движется на Ближний Восток, в Африку и Австралию. Такой подход позволяет заметно сократить затраты и время обработки груза и еще больше усиливает конкурентные возможности хаба по сравнению с прямыми перевозками.