По состоянию на сегодняшний день в Российской Федерации уже ровно как год нет ни одного действующего отечественного низкобюджетного авиаперевозчика, в то время как в мире в целом доля перевозимых бюджетными авиакомпаниями пассажиров, даже не смотря на мировой экономический кризис, неуклонно растет. Фактически в каждой из европейских стран существуют свои "национальные" бюджетные авиаперевозчики, где они занимают около 30% рынка регулярных авиаперевозок, в США — порядка 40%. В Российской Федерации за последние несколько лет существовали лишь 2 отечественных бюджетных авиаперевозчика, на данный момент прекративших свою операционную деятельность. Факт их исчезновения и по сей день является причиной множества дебатов, споров и обсуждений на самых различных уровнях, кои в конечном итоге сводятся к двум вопросам: "Возможно ли эффективное существование бюджетных авиакомпаний в России?" и если да, то "Каковы способы их реализации с учетом российской специфики?"
Прежде чем определиться с ответами, видится необходимым совершить экскурс по истории российских лоукостов, не требующий углубленного анализа и сводящийся к элементарному сопоставлению фактов.
Скай Экспресс
На старте авиакомпания Скай Экспресс объявила о своих амбициозных планах — к 2012 г. выйти на объем перевозок в 7 млн пассажиров. К примеру, летом 2007 г. немало людей впервые слетали из Москвы в Сочи и обратно за 1000 руб., воспользовавшись промотарифами авиакомпании. Стоимость полета напрямую зависела от загрузки рейса — чем в самолете больше пустых кресел, тем дешевле тариф. Для того чтобы приобрести билет за 500 или 1000 руб. необходимо было приобретать его заранее. Скай Экспресс первой начав массовую продажу билетов через интернет и практически отказавшись от бумажных бланков (уже за первые 4 месяца полетов доля продаж через интернет составила 65%), авиакомпания доказала, что такой способ продажи может доминировать и в нашей стране.
"Американский фонд Indigo Partners, совсем недавно объявивший о создании в России low-cost перевозчика, спешно продает этот бизнес, не желая работать в России из-за несовершенства законодательства и противодействия со стороны "классических" авиакомпаний" (журнал "Деньги", № 14(669) 14 апреля 2008).
Авиакомпания неоднократно подвергалась критике за частые задержки своих рейсов. Согласно рейтингу журнала Forbes, составленному на основе данных Федерального агентства воздушного транспорта, Sky Express за январь-апрель 2010 года занимала первое место по задержкам регулярных и чартерных рейсов свыше 2 часов по вине авиакомпаний. К сожалению, авиакомпания «Скай Экспресс» не выдержала конкурентной борьбы и в октябре 2011 г. влилась в авиакомпанию «Кубань«. При этом большая часть маршрутов дискаунтера была закрыта и теперь объединенный перевозчик использует традиционную модель ведения бизнеса.
Авианова
В планы руководства входило к 2015 году увеличить флот до 50 самолётов.
"Второй акционер — американская Indigo Partners (49%) участвовать в решении проблем перевозчика отказалась. По информации источников в Росавиации, в ночь со 2 на 3 октября Indigo Partners направила гендиректору «Авиановы» Владимиру Горбунову рекомендацию банкротить авиакомпанию. Куратор проекта от Indigo Partners Джон Вилсон подтвердил эту информацию, пояснив: «Мы с сожалением вынуждены рекомендовать банкротство компании и прекращение ее деятельности". ("Коммерсант" 04.10.2011)
Минимальный тариф на большинстве направлений полётов "Авиановы" составлял от 250 рублей. На каждый рейс продавалось определённое количество мест по минимальному тарифу, тем самым мотивируя пассажиров приобретать билеты заранее и через интернет.
"Авианова" также неоднократно подвергалась критике за частые задержки своих рейсов. Согласно рейтингу журнала Forbes, составленного на основе данных Федерального агентства воздушного транспорта "Авианова" за январь-апрель 2010 года занимала четвёртое место по задержкам регулярных и чартерных рейсов свыше 2 часов по вине авиакомпаний. По данным на 17 июня 2010 года, по вине авиакомпании количество задержанных пассажиров за четыре месяца с начала года составило 2736 человек. Это составляет 1,52 % от общего количества перевезённых пассажиров за тот же срок.
Уход «Авиановы» стал серьезной потерей для ряда аэропортов, ведь по итогам восьми месяцев 2011 года компания заняла 12-е место по количеству перевезенных пассажиров — 866 тысяч человек.
То есть, фактически, бизнес – модель в обоих случаях оставалась неизменной и придерживаться ее было одним из необходимых условий зарубежного акционера. Само собой, стоимость авиабилетов обоих авиадискаунтеров была продиктована необходимостью саморекламы и занятия должного положения на рынке авиаперевозок. Данное заявление подтверждается более агрессивной ценовой политикой второй компании в сравнении с первой. Тем не менее, банкротство обеих авиакомпаний, не смотря на понесённые инвестором убытки, не оставило соучредителя "на бобах" и позволило провести маркетинговое исследование рынка в реальных операционных условиях. Было бы логичным предположить, что данный опыт является достаточно дорогим чтобы "зарывать его в землю" и, решение не заставило себя долго ждать:
"В сентябре 2012 года Wizz Air подал заявку на полеты по маршруту Будапешт-Москва, однако помимо венгерских властей новую авиакомпанию должна согласовать Россия. Препятствием для получения назначения может послужить тот факт, что более 50% акций Wizz Air принадлежит не венгерской компании (совладельцем авиаперевозчика выступает американский инвестиционный фонд Indigo Partners).
25 октября 2012 года бюджетная авиакомпания Wizz Air получило право на совершение полетов из Будапешта в Анталию, Москву и Стамбул. Продажа билетов начнется как только власти России и Турции дадут разрешение со своей стороны. Опубликовано 26.10.2012".
Несмотря на достаточную условность европейской классификации бюджетных авиакомпаний (O’connell (2005) and Williams (2001)), Wizz Air относится к классическому лоу-косту наряду с американской Southwest, европейской Ryan Air, азиатской AirAsia, что очередной раз подтверждает приверженность американских акционеров классической бизнес-модели лоу-коста.
Существует авторитетное мнение о том, что: "модель low-cost бизнеса в России не столько операционная, сколько финансовая. Нормальный Low Cost-перевозчик – это больше креатура финансистов, банкиров"
С этим сложно поспорить, тем более что бизнес-модель всех видов авиадискаунтеров подразумевает прямые заблаговременные продажи авиаперевозок больших объемов через интернет, тем самым снижая свои расходы. Беспроцентно предоставленными средствами от заблаговременных продаж распоряжается уже банк-акционер. В этом и есть суть финансовой креатуры, будь то хэджирование топлива, опцион и т.д. При этом следует отметить, что инвесторы заинтересованы в увеличении финансовых объемов, что непременно должно привести к росту объемов авиаперевозок. В качестве примера, в период кризиса объем продаж ирландской Ryan Air только увеличился, что привело к значительному увеличению флота ВС.
Отвечая на изначальные вопросы и, исходя из вышеописанного, следует, что с учетом возрастающего интереса, проявляемого к российскому рынку зарубежными бюджетными авиакомпаниями лоу-кост в России имеет весьма привлекательные перспективы. В качестве подтверждения, длительное время витавшая в воздухе идея создания "Аэрофлотом" собственного лоу-коста вновь получает продолжение в контексте стремления иностранных компаний на российский рынок. К специфике реализации следует отнести лишь ориентацию российской бизнес-модели лоу-коста на финансовую составляющую, в то время как операционная должна идти если не впереди, то хотя бы в ногу.
Факт прихода такого крупного игрока как Easy Jet на российский рынок не должен являться поводом для оптимизма российских операторов. Даже несмотря на выполнение полетов продолжительностью более 2-х часов даже в крупные аэропорты и связанные с этим затраты, финансовый инструментарий компании позволяет превысить доходы над расходами. Согласно европейской классификации, Easy Jet относится к "лоу-кост с излишествами", что подразумевает наличие специфических инструментов, как операционных, так и финансовых. В этой же связи следует уже сейчас поднимать вопрос о необходимости правовой поддержки и защиты отечественного лоу-коста со стороны государства, ибо, согласно принципу "природа не терпит пустоты", это сделает кто-либо другой, но уже в своих интересах.
В завершение хотелось бы добавить, что согласно исследованиям, проведенным ИКАО, 41% пассажиров при выборе авиаперевозчика исходит из стоимости билета, то есть при сегодняшних условиях выбор пассажиров в пользу отечественных авиаперевозчиков совершенно не очевиден.