Кто же третий?

Брэдли ПЕРРЕТ, Пекин
Недавно образованная в Китае авиастроительная компания Avic Aircraft намерена стать третьим по значимости мировым производителем крупных самолетов и тем самым может вступить в конкуренцию с соотечественником — разработчиком коммерческих самолетов Comac. Новая компания появилась в рамках масштабной реструктуризации китайской авиастроительной отрасли. Главным ориентиром в ходе этой реструктуризации является европейский авиапроизводитель Airbus. На смену отдельным авиастроительным предприятиям, таким как Xi’an и Shaanxi Aircraft, должна прийти структура, состоящая из специализированных подразделений.
Avic Aircraft, несомненно, придется преодолеть множество трудностей, и своей цели — стать ведущим мировым авиапроизводителем — компания достигнет лишь спустя годы. А может статься, что и никогда. Но уже тот факт, что такие планы имеются, свидетельствует о намерении Китая создать компанию, решительно отличающуюся от массы полунезависимых фирм, которые до сих пор никакой конкурентной угрозы для крупных западных авиапроизводителей не представляли.
Avic Aircraft намерена заняться строительством тяжелого военно-транспортного самолета, а также рассматривает возможности разработки крупного турбовинтового пассажирского авиалайнера. Этот второй проект, теоретически, может вступить в конкуренцию с продуктами Comac — в обход правил, разработанных для предотвращения совпадения модельных рядов обеих компаний.
Некоторые подробности относительно планов Avic Aircraft стали известны из интервью, которое президент компании Ху Сяофын дал журналу International Aviation — китайскому партнеру Aviation Week & Space Technology. Avic Aircraft, которая год назад — когда была объявлена реформа китайской авиатранспортной отрасли — носила предварительное название Transport Aircraft, видит свою миссию в разработке и производстве военно-транспортных и винтовых пассажирских самолетов, бомбардировщиков, а также так называемых специализированных ВС. Иными словами, компания будет заниматься крупными самолетами, за исключением пассажирских реактивных. У авиапроизводителя есть тоже недавно образованный "брат-близнец", Avic Defense, который возьмет на себя выпуск отдельных продуктов военного назначения.
В своем рождении и реструктуризации Avic Aircraft повторяет путь Comac — молодой компании из Шанхая, которой Пекин даровал эксклюзивное право производства реактивных авиалайнеров вместимостью более 70 пасс. Хотя Avic Aircraft запрещено строить крупную пассажирскую реактивную авиатехнику, Ху говорит, что компания будет играть важную роль в создании больших реактивных самолетов, подразумевая под этим намерение производить отдельные секции планера для авиалайнеров большой пассажировместимости.
Предприятия, вошедшие в Avic Aircraft, уже производят разнообразные компоненты для ведущих западных авиапроизводителей, таких как Airbus и Boeing. Они также выпускают крупноразмерные элементы планера для регионального реактивного самолета разработки Comac (ARJ21) и, возможно, будут делать то же самое для следующего проекта этого производителя — магистрального пассажирского самолета C919.
Avic Aircraft и Avic Defense — лишь две из нескольких специализированных авиастроительных компаний, которые сейчас формируются на базе производственных предприятий и НИИ, ранее входивших в китайские корпорации Avic 1 и Avic 2. Эти корпорации в прошлом году объединились в единую структуру под названием Avic. Среди прочих предприятий, входящих в состав этой Avic, — вертолетостроительное производство Avicopter и еще одна компания, которая будет заниматься авиацией общего назначения. Предполагается, что дочерние компании получат значительную автономию от материнской корпорации, — по примеру Comac, которая сейчас остается частью Avic только юридически.
Как надеется Китай, именно Comac станет той компанией, которая в течение ближайших десятилетий добьется положения в мире наравне с Airbus и Boeing. Ху, однако, утверждает, что третьим по значимости мировым производителем крупных самолетов станет как раз Avic Aircraft.
По словам западных топ-менеджеров, имеющих опыт работы с китайской авиапромышленностью, нельзя недооценивать упорство этой страны в стремлении создать конкурентную авиастроительную отрасль. Впрочем, до этой цели еще очень далеко. "В китайском авиастроении наблюдается серьезный дефицит квалифицированных инженерных кадров, — говорит один из экспертов. — Когда-нибудь необходимый опыт придет, но не стоит надеяться, что он упадет с неба. Китайцам придется постепенно наращивать ресурсы, практикуясь на собственных проектах, а также стараться приобрести максимум опыта при работе над заказами для западных производителей".
Западные производители, естественно, помогать Китаю не торопятся. Boeing отдает подразделениям Avic Aircraft заказы на производство отдельных компонентов, но все работы производятся в строгом соответствии с чертежами, созданными за пределами Китая. Airbus проводит некоторый объем НИОКР в своем китайском инженерном центре, но прилагает все усилия к тому, чтобы минимизировать вероятность утечки технологий.
Среди подразделений, ставших частью Avic Aircraft, — Xi’an Aircraft, Shaanxi Aircraft, а также отделы гражданских разработок компаний Chengdu и Shenyang (военные отделы этих двух производителей были переподчинены компании Avic Defense). Кроме того, в состав Avic Aircraft входит конструкторский центр First Aircraft Institute. Все это известные имена, вошедшие в историю китайского авиастроения, но в период реформ — не до ностальгии: предприятиям и НИИ, ранее существовавшим автономно, суждено поглощение более крупными структурами, а их ресурсы будут перераспределены в зависимости от специализации. Так, First Aircraft Institute будет объединен с конструкторскими отделами компаний Shaanxi и Xi’an, в результате чего сформируется объединенный центр НИОКР в составе Avic Aircraft. Необходимость такого объединения обусловлена недостатками существующей структуры. "У всех трех предприятий есть собственные конструкторские отделы для разработки разных типов самолетов, — говорит Ху, — но, похоже, эти отделы с трудом справляются со своими обязанностями. Необходимо интегрировать размытые ресурсы и таким образом увеличить их совокупные возможности".
Другие подразделения Avic Aircraft, структурно организованные аналогично Airbus, будут специализироваться на производстве хвостового оперения, секций фюзеляжа и др. Появятся также отделы продаж и послепродажного обслуживания. "Airbus уже доказал, что для строительства крупных самолетов лучше всего подходит структура, состоящая из специализированных подразделений и центров передовых технологий", — говорит Ху.
Удивительно, но Avic Aircraft также будет отвечать за производство посадочных устройств для всей китайской авиапромышленности — при том что в рамках материнской компании Avic уже создана отдельная структура, специализирующаяся на самолетных системах.
В нынешней структуре Avic Aircraft отсутствует подразделение окончательной сборки. Причина в том, что компания предполагает в дальнейшем создать отделы, отвечающие за работу по направлениям транспортных и специализированных пассажирских самолетов (по всей видимости, под последними подразумеваются военные модификации для таких применений, как ДРЛО). Эти отделы будут заниматься в том числе и окончательной сборкой, тогда как другие подразделения Avic Aircraft, возможно, станут их поставщиками.
По словам Ху, создаваемая структура будет связана исключительно с новыми авиационными программами, а работа над существующими продолжится в рамках сложившейся производственной кооперации. Возможно, это логично, поскольку нынешняя продукция компании в основном представляет собой усовершенствованные копии советских самолетов, разработанных в 50-60-е гг. прошлого века, и производство их вскоре должно закончиться. Например, Avic Aircraft выпускает винтовые самолеты MA60 и MA600, являющиеся модификациями антоновского Ан-26. При этом компания разрабатывает и оригинальную модель — 70-местный турбовинтовой самолет MA700.
Проводимое Пекином разделение обязанностей между Comac и Avic Aircraft не подразумевает ограничений на размеры турбовинтовых самолетов, которые может разрабатывать последняя. При этом Ху говорит, что его компания намерена заниматься винтовыми самолетами всего диапазона размерности, — явное указание на то, что ему хотелось бы построить большой турбовинтовой пассажирский самолет. И для такого самолета может найтись ниша на рынке — особенно в свете роста цен на авиатопливо и необходимости сокращать объемы вредных атмосферных выбросов.
По словам Ху, Avic Aircraft хочет заняться и реактивными самолетами вместимостью менее 70 мест, на что компания тоже имеет разрешение. Но сначала, говорит он, нужно выйти на рынок крупных транспортных самолетов. Скорее всего, это намек на тяжелый военный транспортник, слухи о котором ходят давно и который компания, возможно, уже тайком разрабатывает. Учитывая проблемы, которые встали бы в таком случае перед Avic Aircraft, особенно в связи с поисками подходящего двигателя, в конечном итоге продукт мог бы оказаться модификацией российской или украинской разработки, например Ан-70.
Avic Aircraft также работает над Y-9 — модернизированной версией самолета Shaanxi Y-8, скопированного, в свою очередь, с Ан-12. По некоторым сообщениям, в работе над Y-9, который задумывается как конкурент самолету Lockheed Martin C-130J, Китай получает украинскую поддержку — в частности, в разработке конструкции крыла.
Ху не говорит, будет ли Y-9 считаться новым проектом, вписывающимся в новую корпоративную структуру, или же в качестве последнего из старых продуктов он будет в основном производиться в Shaanxi. Президент компании также не комментирует состояние работ по производству замены бомбардировщику H-6, скопированному в свое время с советского Ту-16.
Как и остальные вновь созданные специализированные отделения Avic, Avic Aircraft выйдет на фондовый рынок. Для этого компания переведет свои основные активы в дочерние предприятия, уже зарегистрированные на фондовой бирже. Эти предприятия вместе образуют компанию, которая, по словам Ху, возможно, будет назваться Zhongfei, что по-китайски означает "Самолеты Китая".